Memoria

La Construcción del Puerto de Pichilemu

mayo 13, 2023

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Un puerto en Pichilemu bajo el gobierno de José Manuel Balmaceda en el año 1889, tenía una gran importancia, ya que se quería aprovechar la riqueza de los productos de la zona, sin embargo como dato anexo el año anterior se aprobó la extensión del Ferrocarril de La Palmilla hasta Alcones, segunda fase del ferrocarril hacia la costa. Esto último es de gran trascendencia, porque se deseaba generar la conexión del puerto con el ferrocarril, esto traería como consecuencia mayor preponderancia hacia Pichilemu por el continuo traslado de mercancías, por el ferrocarril y el desarrollo económico de la zona.
Ahora entremos analizar el proyecto para que comprendamos la función que iba a cumplir el puerto de Pichilemu, esto basados en los proyectos de los ingenieros Guillermard y Furnivall del año 1889 en relación a los estudios efectuados por el ingeniero de trabajos marítimos don Camilo J. y de Cordemoy.
El ingeniero Guillermard consideraba como forma única de que existiese en Pichilemu un puerto seguro y a la vez proveerlo de todo los elementos necesarios para la carga y descarga de los navíos que arribaran a la costa sería:
– “Tener un rompe-olas que iniciándose de la Puntilla situada al poniente del Puerto, siguiera una línea curva continua en sentido norte y noroeste, con su lado convexo dando frente al norte y noroeste, y que tendría una longitud aproximada de 950 metros (3,025 pies) de largo, con su punta en 55 a 40 pies de agua.
– Muelle en donde atracarían los buques. Por la parte interior del rompe-olas, y que un ángulo necesario se procedería a la construcción de tres muelles, considerando en cada uno bien largo y ancho para acomodar allí dos de los más grandes buques que serían de transporte comercial de la zona” .

Los muelles estarían dotados de aparatos mecánicos necesarios para poder realizar el transbordo directo de los barcos mercantes a los carros y viceversa. No obstante se pensaba en la forma de conectar el ferrocarril al futuro puerto y según las palabras del ingeniero “La conexión entre la línea principal de la estación del ferrocarril y los diques, se efectuaría por desvíos en el rompe-olas y en los muelles.”
Por lo tanto los barcos entrarían en el puerto más allá de la extremidad del ala exterior del rompe-olas, de esta forma, la construcción obtiene las siguientes ventajas son:
“I.- Dejaría el mínimo peligro que ofrecen en el puerto los depósitos de arena movediza traídos del sur, esto se debe a que la forma proyectada del rompe-olas, estas serían arrastradas mucho más allá del puerto y hacia el noroeste, y de esta manera como sucede actualmente no se depositarían cerca de la punta del puerto.
II.- Al interior del puerto los buques anclados estarían abrigados de los fuertes temporales del norte y noroeste en el periodo invernal, con esto previniendo los peligros que ofrecen los demás puertos de la costa, expuestos a los vientos.
III.- Así de esta forma se lograría obtener una gran zona de agua mansa y con ello se podría realizar en cualquier época del año las operaciones de carga y descarga de los buques.”
Cabe señalar que se podría obtener sin duda la proyección más absoluta en este lugar, realizándose la construcción de otro rompe-olas al este del muelle del señor Ortuzar, y que siguiendo una dirección noroeste, se llegara a unir con la extremidad del rompe-olas proyectado. Es decir, con esto último bastara para asegurarse una amplia extensión de agua mansa, abundante para las presentes y futuras operaciones del puerto.
La producción en el año 1885 de la zona que podrían servir al puerto de Pichilemu, Valparaíso y Talcahuano, obviamente siguiendo los datos del informe del Ingeniero Guillermand, son los que siguen:
Pichilemu 418,581 acres 641,030 grs
Valparaíso 200,259 acres 343,393 grs
Talcahuano 674,542 acres 836,713 grs
Tabla realizada por el ingeniero Guillemard.

El importe de los trabajos del puerto, según el proyecto del ingeniero señor Guillermard, alcanzaba la cantidad de $6.241.117 de 24 peniques.
Ahora, la propuesta construída por el Ingeniero señor W.C.Furnivall, como antecedentes de este Ingeniero que se poseen, era miembro de la academia de Ingenieros Civiles Brigtilon (Inglaterra), desde donde el 24 de Mayo de 1890, responde sobre el proyecto en cuestión:
“Habiendo llegado a Chile, el señor Guillermard ya había preparado por instrucciones del señor Agustín Ross un proyecto en relación a un puerto en Pichilemu. Estaba compuesto el proyecto de un rompe-olas, del cual, se extenderían tres muelles a un ángulo de cuarenta y cinco grados, dejando esto un espacio, para seis buques y con una profundidad de más de seis metros y hasta siete, si se dragara el sitio adecuado para recibirlo. Se proyecta también un malecón para la carga y descarga. La plataforma del rompe-olas se encontraría situada a 17 pies 51/2 pulgadas sobre el nivel de la más alta marea, y la del malecón para las lanchas a 7pies 91/2 pulgadas sobre el referido”
Luego de esto Furnivall, responde que esta construcción presentaría tres inconvenientes, los cuáles son detallados a continuación:
I.- De la estabilidad del rompe-olas dependería el acceso a los buques y de su inmunidad contra el barrido de las olas durante fuertes temporales.
II.- La incertidumbre respecto al grado de protección que ofrecería para calmar la agitación de las aguas en la bahía.
III.- La atenuante que se acumule arena en el costado que se halla abrigado.
El primer inconveniente se encuentra en que si se ensanchara la base lo suficiente como para distribuir el peso de la construcción y se colocara el parapeto a tal altura que pueda resistir el embate de las olas.
El segundo es más preocupante, ya que la dirección de los temporales de norte noroeste, provocara siempre gran agitación en la bahía, aunque se ubique construido el rompe-olas.

El tercer inconveniente no deja ninguna posibilidad y descarta por completo todo el proyecto. Es sabido, que la arena de la bahía es removida aún cuando ocurre un fuerte arrastre de las olas por el suelo y por los temporales violentos este movimiento aumenta; también es de conocimiento que el cieno y la arena son acarreados a lo largo de la costa y en suspenso por las corrientes del litoral, y que en la bahía de Pichilemu es depositada una parte de esta arena, por la cual la extremidad o la base del rompe-olas que se encuentra cerca de la tierra, al aquietar las aguas de la bahía, se transformaría en un depósito de arena muy ideal para formar bajas y descartar paulatinamente el proyecto que se tiene en vista, y al menos que no se realicen trabajos de dragaje y los bastante para mantener el equilibrio.
Al comienzo el depósito de arena en la punta del rompe-olas sólo se hallaría a 13 metros de profundidad, pero paulatinamente las aguas turbias y agitadas irían avanzando hacia las partes más bajas de la bahía y depositarían sus sedimentos en donde hubiera agua mansa, en toras palabras por el costado del rompe-olas que se halla abrigado.
En este caso la situación quedaría reducida a una lucha de la draga contra el depósito de cieno, lucha que no sería prudente emprender, y por consiguiente no se puede presentar un proyecto que solo presente un rompe-olas.
El ingeniero Furnivall estimo acertados la posición y dirección del rompe-olas, y determina el mejor ángulo que se puede obtener para cuando se producen temporales fuertes del noroeste.
Sin embargo, el texto nos hace la siguiente advertencia:
“Al proyectar un buen puerto para Pichilemu, hay que tener muy presente lo siguiente:
I.- La eficacia de la construcción.
II.- Que su tamaño sea de acuerdo a las exigencias del servicio marítimo.”
En cuanto a lo primero, es necesario establecer dos líneas de protección: Al rompe-olas para contrarrestar la fuerza de las olas y un muelle para la parte interior protegido por peñascos para tener así un muro de contención e impedir así que entre el agua cargada con cieno hacia el sector abrigado del puerto. El rompe-olas debe alcanzar una profundidad de 41/2 a 5 brazos, para evitar que entre también cieno al puerto, y el referido muelle hasta igual hondura.
La comunicación de los buques con tierra no debe efectuarse por el rompe-olas. Para que esto llegue a ser práctico, sería indispensable aumentar el perfil y altura del rompe olas, a lo que aumentaría su costo.

Furnivall apuesta la idea de construir el rompe-olas con un muro de piedras sueltas, cubierto y protegido con grandes bloques de piedra o concreto, que pesen aproximadamente 30 toneladas o más. No es indispensable que el rompe-olas tenga más de 5 pies de altura sobre el nivel de la más alta marea, pero el ancho en la parte superior deberá medir 35 pies.
La línea interior de protección deberá proveer acceso a los buques desde tierra y debería estar compuesto de pilares a tornillo de fierro fundido, bien sujeto, afirmando un piso formados de travesaños de fierro fundido y de un entablado de madera, con un ancho suficiente para tres líneas de ferrocarril, El costado exterior de este muelle y hacia, el este, debe estar protegido por un montículo de piedra hasta el nivel de la más alta marea.
Para determinar las dimensiones que podrá tener el puerto de Pichilemu, será necesario, calcular primero cual será la importancia del tonelaje de los buques que habrían de encontrarse a un tiempo en la bahía, de acuerdo a ello calcular el espacio que ocuparían en los muelles.
“En un principio las necesidades de la población de las provincias que están interesadas en el establecimiento de un puerto en Pichilemu, puedan ser estimadas y sin exageración en 85.000 toneladas de importación anuales y otras tantas de exportación, es decir calculando 300 días de trabajo a l sumo 7.000 mil toneladas aproximadamente por día, que un solo buque podría cargar o descargar, contando eso sí con buenos equipos mecánicos. Ante las diversas fluctuaciones que el comercio experimenta en distintas épocas del año, es por turno, reservar sitio en los muelles para cuatro buques a la vez, además del espacio necesario para que estos puedan fondear dentro del recinto abrigado, todo esto para reservar la posibilidad de agrandar el puerto a medida que las necesidades del país vayan justificando mayor gasto. Según ello va formando mi presupuesto y en el plan adjunto esta indicado la forma del puerto que, a mí juicio, habría de satisfacer las necesidades durante algunos años, y en línea puntuada la que sería posible adoptar para agrandar y tener un recinto abrigado que mida 70 acres.”
No es necesario colocar el muelle más el Este, porque casi detrás de la posada desemboca un arroyo al mar, y que es necesario dejar del puerto en cuanto sea posible toda agua cargada de cieno.
“El costo estimativo del puerto en dimensiones reducidas es de 750.000 libras esterlinas. Esta cantidad da aproximadamente $10.000.000 de 18 peniques (esto al año 1889).”
El último Ingeniero en esta propuesta don Camilo J. Cordemoy en su estudio relativo al puerto de Pichilemu y otros de Chile (Talcahuano, Iquique), dice lo siguiente sobre el proyecto de los señores Guillermard y Furnivall:
“Examinemos primero el proyecto de Guillermard. No solo las arenas, después de haber contorneado el molo, aún son la corriente litoral, irán a depositarse en la parte protegida, sino que sobre todo las son empujadas por las olas del norte, se engolfaran, ahí formando depósitos.”
Siguiendo en su análisis de las otras propuestas Cordemoy, dice que al construir un segundo molo, proyecto Furnivall, no se conseguiría impedir que la arena arrastrada al sur por la corriente costanera al llegar frente a la entrada sea introducida por la ola; pero sobre todo esta acción será enérgica para los materiales arrancados a la costa por los vientos normales y puestos en suspensión en el mar. En todo caso, el embancamiento, según la perspectiva del ingeniero, le parece inevitable.
Se ha hablado de reemplazar los molos continuos por enrejados, me parece que el efecto será muy perjudicial. Al construir un puerto en Pichilemu, nos ponemos en la necesidad de luchar por medio de dragados por los embancamientos, cuya importancia es imposible precisar. No podría, pues, aconsejar esta construcción.
“Este, por lo menos, en el estado actual de nuestros conocimientos la costa de Chile. Pero la opinión que emito hoy puede ser revocada. Como lo he dicho más arriba, más tarde se podrá formar una idea del volumen de los materiales transportados quedan amenazar la entrada de un puerto. Cuando los molos de Constitución, por ejemplo se construyan, será fácil calcular el cubo de arena que vendrá a apoyarse contra ellas.”
Para finalizar Cordemoy, concluye con: así, se conocerá, pues, contra que volumen hay que luchar, a lo sumo, pues en el caso de Pichilemu es indudable que una gran parte de los materiales pasara frente a la entrada sin penetrar en ella. Con seguridad que la masa frente a Pichilemu no será idéntica es a la que viaja frente al Maule, pero siendo esta costa en toda su extensión semejante a sí misma, se tendrá una aproximación que permitirá conocer si se puede esperar la victoria en la lucha con los dragados. Cuando se haga esta constatación, será fácil trazar los muros de abrigo del puerto que se trata de crear, pienso que el proyecto del señor Furnivall conviene, mediante algunas modificaciones. Claro es que sí se sigue esta línea de trabajo de Pichilemu no se ejecutara sino después de cierto número de años; entonces podrá aprovecharse en la construcción de los molos los progresos que haya realizado la ciencia.”

Imagen de Barcos pesqueros en la rada de Pichilemu. Fotografía Juan Cornejo A.

Han pasado muchos años desde que se hicieron estos proyectos para contar con un puerto en Pichilemu, imaginen la importancia que llegó a tomar esta iniciativa, y con el complemento que era el ferrocarril, la historia mostraría que lo único que se concretaría a cabalidad y a duras penas por la disgregación de las etapas de construcción fue el Ferrocarril a Pichilemu, ahora mi esperanza radica en que algún día más temprano que tarde se cuente con un corredor bioceánico para que el principal balneario de nuestra región, no sea sólo un atractivo turístico ni histórico sino que una próspera ciudad comercial, turística, sin dejar de lado la historia que acumula el balneario de Pichilemu.
Bibliografía y Fotografías.
1) Archivo Nacional.
2) Fotografía Juan Cornejo A.
3) Derechos de autor reservados.

Autor: Juan F.Cornejo Acuña

(Fuente: vi.cl).